秦皇岛出车祸怎么赔 (一)

秦皇岛出车祸怎么赔

优质回答：《河北省2010年度道路交通事故损害赔偿标准有关数据》 河北省2010年度交通事故人身损害赔偿标准有关参考数据根据河北省统计局公布的2009年度有关数据，确定河北省2010年度道路交通事故人身损害赔偿标准有关参考数据如下：城镇居民人均年可支配收入 14718元农村居民年纯收入 5150元城镇居民人均年消费支出 9679元农村居民人均年消费支出 3350元职工年平均工资 28383元 死亡赔偿金其计算公式为：(1)60周岁以下人员的死亡赔偿金=上一年度城镇居民人均可支配收入(农村居民人均纯收入)×20年。 2)60周岁—75周岁人员的死亡赔偿金=上一年度城镇居民人均可支配收入(农村居民人均纯收入)×[20-(实际年龄-60)]。(3)75周岁人员的死亡赔偿金=上一年度城镇居民人均可支配收入(农村居民人均纯收入)×5年。 被扶养人生活费： 人身损害赔偿中，重要的一笔赔偿便是老人孩子的抚养费。依照规定，被扶养人生活费按照河北省上一年度城镇居民人均消费性支出和农村人均年生活消费性支出标准计算。被扶养人为未成年人的，计算至十八周岁；被扶养人无劳动能力又无其他生活来源的，计算二十年。但六十周岁的，年龄每增加一岁减少一年；七十五周岁的，按五年计算。 被扶养人的年龄，男性在十八周岁、六十周岁以下，女性在十八周岁、五十五周岁以下的，赔偿权利人应提供无劳动能力鉴定结论或县级人民医院出具的证明，同时应提供村民委员会或居民委员会证明其无其他生活来源的书面证明。其计算公式为：(1)不满18周岁的人员被扶养人生活费=城镇居民人均消费性支出(农村人均年生活消费性支出)×(18-实际年龄)。(2)18周岁—60周岁被扶养人无劳动能力又无其他生活来源的生活费=城镇居民人均消费性支出(农村人均年生活消费性支出)×20年。(3)60周岁—75周岁被扶养人无劳动能力又无其他生活来源的生活费=城镇居民人均消费性支出(农村人均年生活消费性支出)×[20-(实际年龄-60)]年。(4)75周岁被扶养人无劳动能力又无其他生活来源的生活费=城镇居民人均消费性支出(农村人均年生活消费性支出)×5年。(5)有其他扶养人时，赔偿义务人承担的被扶养人生活费=被扶养人生活费÷扶养人数。(6)被扶养人有数人时，赔偿义务承担的年赔偿总额≤城镇居民人均消费性支出(农村居民人均年生活消费性支出)。丧葬费按照受诉法院所在地上一年度职工月平均工资标准，以六个月总额计算。

河北“最短命驾照”，中午领证晚上被注销，这是怎么回事？ (二)

优质回答生活中有一些奇怪的现象，如果知道一盘菜是地沟油炒的，相信大部分人宁可倒掉也不会吃它，因为会影响身体健康。而烟盒上明明写着“吸烟有害健康”，但很多人却视若无睹。司机明明知道酒驾危险，甚至可能会送命，心里仍有迷之自信：“我清醒得很，开车没事儿。”

笔者过年回家9天，这期间村里有两名乡邻去世，一个是因为酒驾，另一个还是因为酒驾。一个身体看不出异样，但在撞击后的惯性作用下，直接将司机的颈椎折断，当场死亡。另一个连人带车钻到拉煤的大货车底下，脑袋被碾得稀烂。他们俩都是有着十几年驾龄的老司机，如果喝酒之后不去碰车，这些悲剧就不会发生。

开车虽然不是什么高难度的技术活，但对驾驶人有最基本的要求，那就是注意力集中、反应迅速、手脚灵活。而酒精对神经的麻痹作用，恰恰会使人注意力涣散、反应迟钝、手脚动作迟缓僵硬。据世界卫生组织的事故调查报告显示，大约50%—60%的交通事故与酒后驾驶有关。因此，饮酒对于要上路行驶的司机来说是大忌，酒后驾驶已经被列为车祸致死的主要原因。

在河北省秦皇岛市，近日刚刚刷新了一条记录。交警在进行夜查时发现一辆白色大众轿车司机疑似饮酒，于是对他进行了呼吸式酒精检测。检测结果为78mg/100ml，属于酒后驾驶机动车，差一点点就构成醉驾了。随后，交警依法要给他开具罚单，然而就在登记信息的时候发现了一个细节，让民警感到十分意外。

“驾驶证在你手里多少个小时啊？”

“中午12点领取回来的。”

原来，车主陈某中午下班后，去领了自己花了大半年好不容易考下来的驾驶证。人逢喜事精神爽，激动不已的陈某晚上便约了三五好友庆祝一番。把酒言欢之后，陈某觉得自己还很清醒，于是直接驱车上路，没想到遇上了交警夜查。最终，陈某被罚款2000元，并被注销了驾驶证，也就是说，他在半天多的时间里经历了领驾照和被注销的过程，交警戏称之为“最短命驾照”。如果他还想开车的话，就必须从科目一开始重新学习考试。

几乎每个司机都懂得酒后驾车是违法的，也知道酒驾很容易造成严重车祸。可偏偏却有那么多车主心存侥幸，抱着“这点儿交警都下班了”，“这路段没有交警”的心态去铤而走险。然而问题的根本不在于有没有交警查你，而在于你是不是有“喝酒不开车，开车不喝酒”的自律能力。谁愿意大半夜去加班？不就是为了大家能少出点事儿吗？

不客气地说，酒后驾驶出了事故，不管驾驶人是受伤还是身亡，那都是咎由自取，用老百姓的话说叫“活该”，因为那是自己明知故犯而导致的。但酒驾更让人不可原谅的是，这样做还会拉别人跟着一起倒霉。因为酒驾司机的不负责，可能会让别人家破人亡，或者连累其它车主遭殃。可以说，这完全是一种损人不利己的行为。

“开车出去从不喝酒，如果实在推脱不开，喝酒前一定会把车钥匙交给朋友，并告诉他：24小时之内不要还给我，如果还了那就是在害我。”这是一位读者曾经写下的留言，笔者至今记忆犹新。如果每个司机都能有这样的意识和习惯，不知道会避免多少起交通事故。所以为了自己，为了家人，更为了其他人的安全，建议大家向这位读者学习。

一篇文章不可能杜绝酒驾现象，但哪怕有一个车主因为这些文字养成了文明驾驶的习惯，也就值了。如果您觉得有用，烦请帮转。

微型电动车走到十字路口丨汽车产经 (三)

优质回答关于微型电动车，国外曾有一种观点，说中国当下这类热门车型把世界100多年的汽车工业拉回了原始水平。此说法有夸张成分，但在某些标准上，微型电动车选择的策略确实有体现汽车技术的倒退。比如安全。去年日本NHK电视台做了一期节目，内容主要是拆解五菱宏光的

日本人很好奇，为什么日本有些汽车品牌已经那么懂“抠搜”，做出来和五菱宏光

最有趣的是，在一些零部件方面，宏光

当然，安全本身是一个相对的概念，面临不同的使用场景，安全性要求有所不同。越低、交通环境越简单，汽车的安全性配置要求也越低。最简单的例子是，高速公路的限速一般为100~120km/h，而

其实一开始，宏光

去年6月，工业和信息化部发布征求意见稿，其中提到，为了规范管理微型低速纯电动乘用车，有必要在修订GB/T 28382—2012时，将微型低速纯电动乘用车一并纳入考虑，明确基本的安全技术指标要求。

今年4月，中汽中心针对车身长度小于4米的纯电动乘用车发布了《微型电动汽车专项评价规程》（后称《规程》），主要评价微型电动车在碰撞过程中对车内人员的保护效果。从国家到社会，都对这个“小家伙”提出了更高的要求。是增加成本、提升安全性，还是苦守性价比策略？微型电动车，显然来到了一个关乎命运的十字路口。

中汽中心：拔高标准，但不会一竿子打死

中汽中心C-NCAP专项组主管张云龙在接受汽车产经采访时表示，微型电动车要健康发展，不能光是市场需要。“市场确实有大批消费者需要这样的代步车，但是我们也必须考虑产业安全以及用户的使用痛点问题。”正如张云龙所担忧的，微型电动车市场正呈现出“蛮野无序”的生长画面。

乘联会数据显示，2022年1-3月，A00级批发销量26.4万辆，占纯电动的24.7%份额；A0级批发销量3.3万，占纯电动的3.1%份额；两者之和，相当于整个新能源汽车市场27.8%的份额。

1-3月，微型电动车占新能源市场的27.8%（图源：乘联会）

2021年，微型电动车总销量89.5万辆。全国工商联汽车经销商商会新能源汽车分会会长李金勇判断，“如果供应链问题不严重，2022年微型电动车产销将达150万-200万辆。”国内的新能源市场已经掀起一股微型车

国家目前有按照GB/T31498-2015标准对其进行碰撞测试，但关注的更多是与触电、起火相关的电路安全问题。而在公开的测评试验中，除了几个汽车媒体，也还没有正规的机构给予微型电动车系统的测评。

不少业内人认为，在这种情况下任由微型电动车继续扩张下去，恐怕会埋下很多问题。实际上，在安全问题上，微型电动车已经多次暴露过安全短板。2020年9月，一名微型电动车车主发帖称，他的妻子在拥堵的路上遭遇车祸，成了吉利和

2021年2月，河北秦皇岛发生过一起交通事故，一辆微型电动车与

一名自主品牌工程师指出，“作为生产力工具的微型电动车，无气囊并不奇怪，但走出了农村，微型电动车必须做到主副驾均配置安全气囊，不然车主就等于‘裸奔’。”他还补充说，很多微型电动车在高速下操稳性实际上很差，在车身不加重、高度不降低的情况下，应该配备一个ESP。

其实，随着市场质疑的增加，有的车型也在试图做出改变，比如五菱宏光

中汽中心的《规程》是重要一步。张云龙表示，《规程》起到的将是一种督促和引导作用。“一方面我们公布成绩，供消费者参考，同时对政府端我们也会提供一些信息和数据参考。我们也会给相应部门提供一些数据支撑，方便他们制定一些监管策略。”

张云龙透露，今年中汽中心会考虑测试4至6辆微型电动车，针对这些车型，他们将通过一些基础核心的指标，促使微型车厂商用相对较低的成本解决安全风险问题。“我们的原则是逐步提升标准，最终向常规使用车看齐。因为市场也需要这样的车，不能一竿子打死了。” 张云龙说。

专家：《规程》出台，不是阻碍而是促进

有网友认为，《规程》出台，安全性不足的微型电动车将迎来“灭顶之灾”。但汽车分析师张翔认为，《规程》的出台，并不会打压微型电动车的发展，反而会有促进的作用。

“第一批购买微型电动车的消费者，主要图便宜，还有一部分消费者其实还在观望，担心不安全。《规程》出台以后，消费者可根据其实际需求，确定究竟要花多少钱买微型电动车。所以，这个市场还会进一步发展。”张翔还补充，中国的千人汽车保有量仍旧非常低，微型电动车的扩张不会因为《规程》的出台而停止，至少在现阶段不会减速。

根据世界银行统计数据，中国2019年的千人汽车保有量为173辆，远低于美国、澳大利亚、意大利、加拿大、日本等发达国家，与巴西、墨西哥和土耳其相比也处于较低水平，巴西、墨西哥和土耳其每千人汽车保有量分别为350辆、297辆和199辆。实际上，在很多世界汽车大国拉升汽车保有量的过程中，微型汽车都是一个不可忽视的角色。

在德国，

不过，中国的微型电动车要担负起“国民车”使命，靠当下的发展模式可能已经难以为继。首先，在安全层面，中汽中心已经表态，希望《规程》能促使厂商用相对较低的成本把风险问题解决掉。其次，在收益层面，微型电动车也面临危机。微型电动车能在中国火起来，政策驱动是一个重要因素。

为了应对“双积分政策”，很多车企在微型车上市之初，就把双积分收益也算进了规划。如今，新能源正积分预期价格断崖式下滑，微型电动车这一“战略性亏损”车型的积分收益自然大打折扣。同时在缺芯少电的大环境下，为了保证利润，车企也正在将资源向高端车型和利润更高的车型倾斜。

把“微型车难做”写在脸上的车企越来越多，对微型电动车保有热情的车企越来越少。寻找一条长久经营的道路，这已然成为微型电动车面临的最紧急的任务。

十字路口的选择

财通证券的报告显示，根据市场零部件供应商公开的成本预估，除去运营费用后，五菱宏光

在低利润的情况下，要提升安全性，车企势必需要做出拔高价格的调整。

但消费者愿意接受吗？

董玉东的回答是，“尺寸越小的产品，越没有议价能力。我们不认为直接提高价格，就一定能获取用户的认可。”言外之意是，很多消费者买微型电动车，虽说买的是个性，但其实买的还是它的便宜。

他说，一旦价格拔高，中国消费者可能仍是青睐空间更大的“买菜车”。

实际上，消费者对微型电动车价格波动的敏感早就体现在今年的涨价潮里。

进入2022年，微型电动车的销量增速放缓，远低于微型电动车2021年同期增速以及2021年全年增速。

因此，不难想象，如果单靠一厢情愿，车企不会轻易更改价格。因为放弃价格优势，等同于将份额拱手相让。

上汽通用五菱官方就说了，其实在涨价潮里，各家也在尽量维持价格优势。五菱的做法是——竭力提升供应商本地化率、原材料大宗物料采购、芯片直采以及首创公铁联运降低物流成本等。

一名合资企业的工程师认为，如果不是国家强制要求加装安全类装置，车企可能不会轻易做出加装的改动。“对小车而言，要达到相同的安全标准，难度更大，会在利润上立即体现出来。”

他还补充，即使中汽中心的测试结果出炉，消费者对五菱宏光

但话又说回来，中汽中心的测评对电动微型车市场来说，肯定有着正面的清算意义。如果某车型的安全水准在测评中输给同级产品，从该有的机械素质的角度考虑，也找不出“不加装配置”的理由来。

厂家总会明白，符合国家最低标准的车，和符合消费者要求的车，是完全不一样的。正如

帕萨特正面25%偏置测试外部视角

总之一句话，“微型电动车”确实需要正规军，现在鱼龙混杂的市场中，也应该弄一弄优胜劣汰了；但是洗牌过后，如何保证新“小家伙”仍然能被老百姓消费得起，如何保证用户们同时具备足够的安全意识，这就需要有关部门和车企共同深究了。

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