今天点虫知识就给我们广大朋友来聊聊跑车试驾,以下关于观点希望能帮助到您找到想要的答案。

疑问一：不骑怎知四缸香！性价比最高的四缸跑车 QJMOTOR赛600试驾报告

最佳答案：钱江收购了贝纳利因此开创了国产四缸摩托车的先河，正因为如此争议从来没有中断过，一路走来在各种质疑当中逐渐成长的钱江，去年开创了新的子品牌QJMOTOR，随之而来的首款国产四缸跑车赛600，再次将钱江推上风口浪尖。赛600到底香不香不骑怎能知道，随着湖北地区的首台赛600到货，向来对跑车不感冒的笔者也去体验了一把。

从赛600第一次被曝光的照片开始，关于这台车像“杜卡迪”、像“地平线”的各种说法就没有断过。好看不好看这个话题，纯属个人喜好总有人会喜欢，也总有人会抵触。赛600的设计虽然谈不上惊艳，但也说不上难看，跑车的样子还是有的，只不过有些地方略有不足，毕竟国产在大排量跑车这一块的经验还十分欠缺。

外观上比较具有争议的地方，一个是挡泥板和牌照框的位置，另一个是手把的位置。跑车采用这种挡泥板确实不多见，好在防甩泥效果不错，实在要觉得难看也容易拆掉改装。赛600定位是一台街跑，因此手把位置比较高可能是厂家故意为之，真实的骑姿介于街车和跑车之间，个人觉得骑起来腰部没有那么难受，可以找到比较舒适的位置。

赛600的侧包围并没有很多进口仿赛车型那么大，发动机大部分还是暴露在外。这么做的好处就是方便散热，缺点就是观感上差那么点意思，有人说车架都不换没有诚意，其实某些进口品牌的街车和街跑也会选择同样的做法。

还有人说赛600的屁股不够翘，从后面看其实已经很翘了，之所以觉得不够翘一大部分原因，可能是因为从侧面看驾驶座和乘客座之间的落差不大，过度比较平缓造成的视觉效果。

全车LED形式灯源，是目前很多国产车型的标配，其实已经不能算是卖点了。赛600的车头灯是一对LED+透镜组成的，左右各一对，经过LED日行灯的点缀，车头看起来更加灵动，如果说赛600的外观最值得称赞的地方是哪，那一定是这个非常运动的前脸。

转向灯的款式，在贝纳利和QJMOTOR其他车型上都能见到，是典型的通用件，节约了成本但是牺牲了外观整体性，如果能做到后视镜上那就非常完美了。

“T”字型的尾灯虽然面积不大，但是显得很精致，能够很好的融入到车尾当中，因为是个人拍摄所以没有办法展示刹车灯点亮时的效果。

第一人称视角下的车头操作空间非常整洁，没有外露的各种线束，往日贝纳利粗犷的意大利风格消失不见，取而代之的干净利落风格看起来格外舒服，大尺寸的液晶仪表尤为吸睛。

中控区域的档次感营造的很到位，特别是带背光的启动按键，左右均可调节的KYB倒立式前叉，以及Brembo的透明刹车油壶，看起来格外高级，黑色磨砂面的上联板质感触感也都很不错。

后避震的侧置安装方式，在贝纳利的黄龙600和QJ的追600上都能看到，赛600上的前后避震均由KYB提供，后避震具备全段可调节的功能。

5寸全彩TFT全视角屏，可视角度确实很大，而且在室外不会有比较明显的屏幕反光，这块仪表具备光感自动切换背景功能，右边的圆孔就是光线感应器，在光线比较暗的情况下，仪表会自动切换成黑色背景。

两种显示模式可以通过右手把的按键自行选择，也能设置为自动切换模式。仪表正下方是带防水盖的USB充电口，值得一提的是，无钥匙启动芯片技术，1.5米内都能启动车辆，支持50米范围内的智能寻车。

左右手把按键均带背光功能，左边是非常基本的按键布局，滑动离合器拉杆支持多角度调节。右边除了常规按键，另外两个小按键是设置仪表用的，新的按键模组今年非常流行。

前刹车泵采用Brembo的直推上泵，有多个拉杆角度可调节，找到适合自己手掌大小的位置之后，基本上能够“一指禅”控制前刹非常轻松，刹车力道强劲。

动盘由日本的SUNSTAR提供，大尺寸双前盘+Brembo的辐射式四活塞卡钳，不仅很有逼格实际刹车效果也十分出色。后制动为单盘+Brembo双活塞卡钳的形式，前后均配备ABS防抱死系统由博世提供。

赛600配备了17寸的，玛吉斯SupermaxxST高性能运动胎，除了能够应对日常跑山压弯，在湿地条件下会有更好的表现，厂家宣称后摆臂是铝镁合金材质，为整车减重起到巨大作用。

车头眉心部位的通风口并不是装饰，而是真的能够起到通风的作用。

大灯下的位置，使用了类似“前铲”“风刀”的设计，视觉效果非常出彩，也能够起到一定程度的导流作用。

车头下方两侧的进气风道也是真的，能够起到通风的作用，感兴趣的朋友可以在见到实车的时候仔细观察一下。

镂空的后座，这两年在国产摩托车上非常普遍，看上去并没有觉得惊艳，反倒觉得跑车的设计理应如此。

排气管的焊接工艺感觉比龙六上的有所提升，四出的排气前段是彰显四缸最直接的方式，看上去充满了让人心动的力量感。

驾驶位的坐垫采用了防滑的面料刹车时不会有“撞蛋”的尴尬，在挪动臀部的时候会明显的感到，来自坐垫的摩擦力存在，前后坐垫之间的QJMOTOR铭牌设计的很到位，很多车型在这个位置设计了坐垫锁孔显得很掉档次。

赛600所搭载的发动机车友们再熟悉不过了，前前后后历经8年的市场考验，不管争议再怎么大，这台发动机是真的已经很成熟了。600cc排量四缸16气门水冷发动机，在贝纳利黄龙600系列，在QJ自家的追600上都能见到。

最大功率60.0kW（81.5Ps）/11000rpm，最大扭矩55.0N·m/8000rpm，动力方面的数据和本田的CBR650R相差不大，相比之下赛600的功率大了4kw，扭矩小了5Nm，整车重量215kg，比CB650R重了7kg，比龙六轻了8kg。

武汉仅有的一台赛600展车，也被当做试驾车用，因为才到没几天所以并没有上牌，因此试驾并不能非常的全面，只能在园区周边的无人道路感受下。其实笔者个人是比较抗拒跑车类型，因为常年骑街车的缘故，对跑车类车型并不感冒。但是赛600的骑姿并没有想象的那么低趴，往后坐一点可以非常战斗，往前坐一点可以比较放松，骑行姿势符合街跑的定位很适合日常使用。

215公斤的车重，推起来确实有些费劲，但是重心比较低跑起来格外轻盈。少了单向电子快排大家都知道了，但是有滑动离合的加持，挡位之间的切换很顺滑，挡位比较清晰空挡很好找。受限于场地因素，最高时速拉到90多，后续的加速感依然很强，没敢进一步往上提。大油门起步的时候后视镜会有短暂的震动。急刹车的时候前减震并没有明显的“点头”迹象，Brembo的刹车非常线性，前刹车手感相当好，试驾当中基本上没用过后刹，日常使用乃至于激烈驾驶的情况下使用绝对够用。

赛600给人比较大的印象有以下几点：

依然很重，但是得益于比较低的重心，所以操控还是很灵活的。

KYB的前后避震，搭配日本进口的刹车盘，以及Brembo的刹车卡钳，制动表现不一般。

全彩大尺寸仪表没有明显的反光迹象，观感细腻，可视角度比较出色。

轮胎的抓地力真的不错，让人有很强的压弯欲望。

四缸的声浪无法拒绝，低转轰油门时候的浑厚感尤其动听。

如果再年轻几岁我会考虑来一台，毕竟在这个价位当中，赛600没有任何对手，而且各方面的表现都还不错。而它在国内的对手是，售价高出一倍的本田的CBR650R，这两款车常常被人拿来比较。赛600的配置占据碾压的优势，性价比尤其突出，谁都知道有钱肯定要上大贸，但是如果预算不多，赛600将会是你绝佳的选择，也是这个价位当中唯一的选择。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

疑问二：试驾MG Cyberster 软顶敞篷英伦跑车的万种风情

最佳答案：海风、阳光、椰树、敞篷跑车，虽然没有美女在侧，也不失为一场令人陶醉的试驾，但这也是一辆劝退99%中国消费者的汽车。

对于性格内敛低调的消费者来说，这车太过显眼；

对于需要全家出游的消费者来说，这车太小；

对于讲究性价比的消费者来说，这车有点小贵……

从古至今中国人大多非常理性，也秉持着利益至上的实用主义。这种朴实的消费观念也延续到汽车市场，家用轿车追求高性价比、商务应酬必须凸显面子、SUV就得空间大……

而至于弥漫着情怀的设计、充斥着浪漫自由的设计，甚至于车型文化或者品牌底蕴这些，WHO CARE？

也正是这种种原因，所以我断定这是一辆劝退99%中国消费者的车，它就是为了庆祝MG品牌诞生百年，由消费者参与设计并众筹出道的——MG Cyberster。

作为全球唯一剪刀门+软顶敞篷设计组合，两门双座跑车MG Cyberster传承着纯正英伦跑车基因和赛车文化，对于MG来说，太过理性的车辆是压力下的生存，而在公路上的无拘无束浪漫自由才是生活。

而这些年MG活的太过理性，迎合消费者的需求，为了卖车而苦恼。现如今在欧洲、东盟等地区已经站稳了脚跟，甚至在单一赛道的销量已经傲视群雄，DNA里的浪漫和风骚终于压抑不住了，再加上品牌百年这个重要的节点，Cyberster应运而生。

从2021年上海车展上概念车首次亮相，到2023年7月量产车在英国古德伍德节上动态首秀，再到8月份成都车展首次亮相，MG Cyberster这款车上有着太多令人惊喜的地方。

Cyberster设计灵感源自MG品牌的传奇跑车MGB，在设计之初就是走得Roadster的路子，小巧灵活风情万种。MG Cyberster在外观上拥有纯正跑车的设计元素，英伦跑车常见的修长前舱、靠后的A柱和极致的轮身比例，在这台MG Cyberster身上你都能感受到，尤其是从前脸MG LOGO处一直延伸到后翼子板处的豹跃线条，让整车在优雅中又凸显一丝野性。

前脸下溜低趴的前机盖将整车的低重心设计展现出来，极具视觉冲击力。标志性的双层前脸与前唇扰流板融为一体，气动风道格栅通过空气动力为车头提供下压力，同时也为电机油冷系统提供足够的散热。

暴风之眼大灯传承自MGB跑车，整体造型将经典设计与现代科技相结合。三块带有纹理设计的日行灯构成的图形极富张力，三颗转向灯穿插其中。

MG Cyberster的车身尺寸4535×1913×1329mm，轴距 2690mm。车身侧面圆润，在车门后侧进行收腰处理，这是英式跑车特有的设计，给整车带来一丝妖娆感，正是Roadster的迷人之处，在光线的反射下，呈现出不同的型面光影变化，迷人又精致。

MG Cyberster的车尾处上翘的小鸭尾与垂直下切的侧身构成一个笔直的断面，这种车尾设计是在1940s由德国空气动力学专家Kamm发明的，目的是减少多余型面带来空气乱流、并在车尾垂直面形成湍流，加快车顶空气流速从而降低风阻。

剪刀门是跑车设计的经典元素之一，视觉效果拉满，多少部电影中都有剪刀门打开后，踩着高跟鞋的大长腿伸出车门外的特写镜头。

作为一个不那么正经的汽车人，此时我实在不想说剪刀门减少了侧向空间的占用，我只想说以下四个字——

MG Cyberster的剪刀门开启角度很大，拥有61°黄金开合角度，在30°-76°开合角度无级调节，并可使用多种一键开门方式：车外开门按键、内门板下方的按键、副仪表台上的开门按键，以及语音控制开闭。唤醒车机系统说一声“大鹏展翅”，左右两扇车门同时打开，感觉十分“风骚”。

作为MG Cyberster的另一个卖点，电动软顶敞篷由3层特殊布料组成，时速50公里以下可以实现开合，经过实际测试开合可以在10秒内完成，不但具有强度高、质量轻、隔音隔热等优点，而且出厂前的淋雨测试标准远超国家标准。据厂家介绍为了保证敞篷的可靠运行与密封性能，共进行了7种极限工况，3种动态场景，2730次门窗顶交互功能测试。

MG Cyberster外观设计小巧风情，内饰自然不可能大开大放，座舱设计非常紧凑，驾驶舱内由7英寸驾驶信息屏、10.25英寸动态主屏和7英寸娱乐辅助屏组成的三联屏，采用全包围转角设计，环抱式的屏幕布局。基于这种沉浸式的环抱座舱，MG Cyberster搭载了专为电动跑车打造的Cyber OS系统，该系统凭借独特的交互设计和座舱体验，斩获“德国iF设计奖”和产品用户体验类别大奖。

在海南环岛高速上，将软顶敞篷打开，海风拂面，驾驶着MG Cyberster，公路外树影婆娑​。点上一根烟，打开车载音响，听着上个世纪的老歌，这一刻自在惬意​。MG Cyberster提供了两种模拟声浪，分别是经典燃油和时尚电感，有一说一我还是喜欢燃油发动机的声音​。

MG Cyberster分为单电机高功率版、单电机低功率版以及双电机版​。单电机低功率版本最大功率231千瓦;单电机高功率版本最大功率250千瓦;双电机四驱版本最大功率400千瓦(前150千瓦+后250千瓦)，零百加速最快仅3.2秒。

此次试驾的车型为双电机版，系统最大马力544Ps，最大扭矩725N·m，官方0-100km/h驾驶时间为3.2秒。

在试驾过程中，我曾经因为​公路上只有几辆车，而升起了加速的念头。尝试着重重踩下电门，刹那间时速从80公里升到了130公里，完全不给我反应的机会，模拟声浪在耳边呼啸，车辆已经冲出去很远，肾上腺素狂飙。

MG Cyberster的悬架及底盘由前法拉利F1冠军车队底盘动态工程师Marco Fainello亲手调校，结合其前双叉臂+后多连杆独立悬架，能够兼顾激烈驾驶的稳定性和日常驾驶的舒适性。在试驾过程中，无论是高速弯道还是低速弯道，XDS弯道动态控制系统对内侧驱动轮进行主动制动，形成一个横摆力矩帮助转向，抑制转向不足，轻松过弯。

​MG Cyberster作为目前MG品牌纯正的英伦风格跑车产品，尤其是剪刀门和软顶敞篷的加入，更是让这台车成为了万里挑一的存在。但我还是坚持个人观点，这车不太可能在中国市场受到追捧，不过在欧洲市场可以预见的是​，这车将会掀起滔天巨浪。​

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疑问三：恪守「二当家」本分！宝马M340i试驾

最佳答案：原厂要将M340i归入M部门绝对没有问题，毕竟0~100km/h实测4.4秒实在够快，让人不免好奇这辆三系二当家到底还有多少本事！

试驾M340i xDrive绝对是带点兴奋的，毕竟出自BMW M部门之手、挑逗热血的能力肯定不在话下，再者引擎盖下搭载直六手机B58与专属性能调校，甜美声浪可是四缸330i怎样都难以企及。即便脑中仍不自觉想「这要是M3该有多好」，但不讳言，当M340i xDrive出现在眼前，那只想跳上车的身体反应依然很诚实。

试驾前，原厂再强调一次M340i的定位，如今M Performance车款已全数归入M部门，差别仅在性能「一军」与「二军」定位，在定义上要将M340i归入M Car是完全没有问题的。只不过在M3正式问世前，M340i xDrive确实是3系性能最强的选择，同时也是大改款3系目前唯一的六缸车款。

挂上M标理当有些专属配置，M340i原本该是闪亮镀铬的外观部分采用M Performance镀铬套件，带点金色的雾银点缀让外观有种低调奢华的氛围。M340i具备专属水箱护罩，后视镜中很难错认这抢眼配置，前保杆则与M Sport套件采用相同轮廓，两侧下缘仅新增镀铬导风口点缀性能气息。

M340i胎圈尺码与新年式330i M Sport同为前225/40R19、后255/35R19，M340i xDrive并没有再加大，配胎采用倍耐力提供BMW专属配方P-Zero失压续跑胎，造型简单的黑色五幅轮框则为首选配件。刹车方面搭载M Sport套件，前对四卡钳配上348mm碟盘，后单活塞卡钳搭配345mm碟盘，整体规格也与330i M Sport相同，让人不免好奇，轮胎配置与刹车能否承受两者之间高达116hp/10.2kgm动力落差与200kg车重差距。

尾门造型同样比照330iM Sport，没有专属的设计和配置，相当粗壮的排气口，其实只是一根管子，并不与排气管实际连接，好于实际的排气声浪依然绵密外露，但是对比之前试驾过的X4M40i,Z4M40等同型号引擎车，M340ixDrive似乎因为欧盟环保法规而变得更安静，也少了放油门后的声音。

觉得车色实在神奇？这辆试驾车选配Oxide Grey银粉漆，属Individual个人化选配项目，类似钛金属的色调独特性极高；可惜搭配M Performance镀铬外观却因为两者色调接近，无法展现强烈对比，只不过整体而言个人还是相当喜欢这辆试乘车的外观配置。

内装方面稍嫌可惜了一点，M340i几乎所有配置都与330i M Sport相同，但平心而论配备水准还是不错的，皮质仪表台、环舱气氛灯、Harman/Kardon音响、天窗等一应俱全，10.25吋iDrive 7.0功能也完全相同，具备无线Apple CarPlay机能，唯一的差别仅有数位仪表上显示着M340i，少了点独特性。

M340i同样具备BMW最新的5AU智慧驾驶辅助系统，能正确识别道路上机车、货车、小客车等车辆，ACC也能自动判别道路速限，提供简易的设定值，使用上相当便捷且可靠。值得一提的是，仪表显示虽然看起来复杂，标配的抬头显示器却能有效分担提供资讯的角色，相当好用。

座椅方面算是M340i最明显的配备优势，虽然座椅造型与330i、320i同为跑车座椅，但却包覆Vernasca真皮，细腻度从肉眼就能看出差别，乘坐感受也比合成皮质要更有豪华感，此外也因应M Performance身分而标配M款缝线安全带，算是稍稍点缀了一番。

引擎盖下是3系目前唯一的直列六缸动力，代号B58的直列六缸单涡轮汽油动力从2015年便广泛运用在BMW旗下车款，从M140i到740i都曾搭载过不同输出的B58，如今M340i输出不容小觑，美规版本马力来到382hp，国内所引进的规则因应环保规范调降至374hp，51kgm峰值扭力从1850rpm便全数释放，此等输出对应性能二军的身分还算够看。

事实上M340i的动力不仅够看、甚至有些超乎想像，在熟悉的路段进行加速实测，起步四轮牢牢抓紧路面、没有丝毫打滑车身便弹射而出。校阅数据，四驱让加速G值来到惊人的0.98G，Sport+模式下变速箱换挡犀利，两者相辅相成让374hp能跑出佳绩。

实际检视P Box加速曲线，M340i最终测得0~100km/h仅需4.44秒、零四12.58秒@180.44km/h的好成绩，零百加速等同原厂所公布的4.4秒，加速实力就摆在眼前。

不论M或AMG，这类性能二军都是在日常舒适、兼顾家用本色前提下，尽可能赋予刺激的性能体验，也就是说，透过驾驶模式选择Comfort或Eco模式，M340i也能放下性能面貌，成为一辆称职的代步车款。归功于电子可变阻尼悬吊，M340i可在Comfort与Sport之间调整悬吊软硬，Comfort模式下悬吊对路面的适应力不错，稍有冲击感但很快便被阻尼所吸收，车内感受甚至比330i M Sport悬吊还要再平稳些，配上安静又线性饱满的输出，开这车代步、享受随传随到的动力着实是种享受。

Sport模式悬吊硬上不少，低速行驶甚至有些太过弹跳，但随着车速提高又会觉得支撑性刚刚好，配上活泼许多的油门反应、性情大变的排气声浪，抓准时机油门大脚踏下，高亢声浪将性能氛围诠释到位，给人正在驾驶一辆性能车的回馈与满足。

若是切到最激进的Sport+模式，油门敏感度在提升，出弯扭力来得又快又猛，这时会觉得好在有着xDrive四驱做后盾，无须太过在意油门细腻控制，四轮也能牢牢紧抓路面出弯。这种对于一般驾驶者有着极高包容度，又能充分享受性能的调校，正是M340i作为性能二军的关键核心。

还记得前文提到M340i有多项部品零件都与330i M Sport相同吗？某种程度上这正代表了M340i是由标准版3系强化而来，与M3几乎由M部门重新打造有着本质上的差异。M340i绝对够快，至少在加速能力无庸置疑，但与330i M Sport相同的胎圈与煞车配置确实让M340i在山路上有些吃力，P-Zero轮胎时不时发出叫声，煞车减速力道也有些不如预期，但回到性能二军是为了让一般驾驶者享受操驾乐趣的原点，这样的设定反倒更能提早警示驾驶、不要将车辆太过逼近极限，这样一来似乎也就显得合情合理。

【编辑评论】

动力强、悬吊佳胎宽与刹车有升级空间

经过实测，M340i xDrive动力表现果然不让人失望，0～100km/h实测4.44秒，已是当初4.0升V8自然进气M3的水准！底盘方面，悬吊设定让人满意，吸震舒适度与过弯支撑性都能兼顾，可惜前225mm、后255mm的P Zero跑胎，无法完全承担M340i的动力，有被封印、难以施展全力的遗憾，不过，这时就庆幸拥有xDrive四驱系统，动力分散给四个轮子，降低了驾驶压力（也等于降低驾驶门槛）、减少了偏滑的可能，也有较高的油门容错率，虽说如此，但我们内心还是有一丝希望能有RWD的M340i，还有一套更犀利的刹车系统。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

疑问四：【云车展】“简单粗暴”的快感易上瘾 试驾福特Mustang

最佳答案：关于福特Mustang，我听到最多的故事，无非是美国家庭送给孩子的成人礼物。18岁被“扫地出门”，开上Mustang，勇闯天涯。而在中国，Mustang成为了一种情怀，关键你是否认同美式汽车文化。“简单，粗暴”的快感来得很实在，顶配40万元落地，大马力后驱的极致快感，拥有百万超跑般的外观，面子上也能给你充分的满足。综合几方面看来，Mustang真的很香！

大排量，大马力后驱车，是美国肌肉车文化的精神图腾。在日本汽车的强烈冲击下，很多纯美式汽车日渐没落，但留下来的总会是精华，福特Mustang便是这样一个典型。如今，5.0L V8车型因无法满足国6，如今已经成为绝唱。2.3T成了唯一的动力配置。虽然排量并不大，但发动机线性澎湃的输出，以及高转速的爆发力。40万元左右，很难再找到如此激情的体验。

不必在乎还不如福克斯的NVH与塑料感很强的内饰，但同样的价钱，福克斯RS可以有更强的性能，但仅限于同性之间的欣赏。而Mustang更适合作为你生活中的调味剂，当然会有着更好的异性缘。毕竟，它也是一台真正意义上的GT跑车。

Mustang之所以可以成为美国年轻人的神车，其中两点很重要：性能不俗，但并不极端，年轻人更有能力承受；2+2座GT的造型，后座可用度高，实用性明显更强。毕竟，在美国几乎人人拥有汽车，后座的使用率并不高，但至少需要应付临时的需求。这一点看来，Mustang的表现十分完美。

当我初次驾驶它时，它必然不能给我什么太好的印象。一上车，仪表板粗糙的塑料颗粒，虽然有一部分皮质的覆盖，但按下时内部结构松软，与日系、欧系车的精致大相径庭。

内饰的造型真是典型的美国味儿，大面积金属质感的面板，整体感觉还很像我小时候记忆中的加长林肯。关于这种风格，要么不爱，要么爱到极致。走极端，便是典型的美国汽车文化。

虽然Mustang的悬挂并不硬，但悬挂弹跳时却反馈出了不小的噪音。轮胎的路感并不算特别清晰，胎噪并不算很大，整体舒适度还不错，和很多欧系小钢炮所表现出的硬朗有所不同。同时，底盘基本上没有太多的阻尼感，驾驶质感肯定比不上30多万元的豪华品牌。不过适应这一切，对我来说也不出半天的时间。

这套2.3T Ecoboost动力配备了10AT变速器，日常驾驶中也算“丝般顺滑”。加速过程比较线性，80-120公里/小时限速区间内，动力表现更加畅快，整车显得很轻盈，但让你想不到的是它的百公里加速成绩能进入6s。确实，你平时低转速驾驶它时，也犹如“安静的美男子”。转速提升时，浑厚的声浪并不炸裂。

在绝大部分美式性能车迷心中，驾驶Mustang应该是随着车尾冒出一阵阵轮胎摩擦产生的烟雾，然后弹射着冲向前方。但2.3T的Mustang并没有那么暴力，只有进入了这几种运动模式后，才会显得更加的暴躁。换挡杆前复古的金属按键，最右侧正是驾驶模式选择。驾驶模式都有运动、赛道、直线加速与湿滑模式。

当运动模式开启后，整车好似换了一个性格。电子仪表的主题也变得更加的复古，犹如进度条的转速显示更加直观，也当我想起了玩《极品飞车》中直线加速赛的界面。

在运动模式下，猛踩油门时声浪明显增大，转速被维持在较高的区间，动力的响应更加迅速，加速也有了明显的推背感，激情被逐渐的释放出来。而在赛道模式下，车身稳定系统被关闭。此时，你可以尝试挂上挡位后狠狠踩下油门踏板，车尾产生剧烈的摆动，车身伴随着发动机的嘶吼，如离弦之箭般弹射出去。

在弯道中，更要注意控制油门的力度，作为一款后驱跑车，制造出滑动漂移变得更为简单。尤其是在城市道路中的转弯与掉头，没有足够的技术可千万不要在此时“嘚瑟”。而在直线加速模式，车辆升档时会保持较高的转速，降低因换挡时“掉转速”所带来的延迟。而这款车型在之前媒体的测试成绩中，百公里可达5.5s。

美系大马力后驱车总有直线王，弯道亡之称。野马的转向存在一定的虚位，指向性没有很多欧系车那样的精准。不过后悬架还是足以保证两个后轮紧贴地面，还有加粗的后防倾杆，255毫米宽度轮胎具备充足的抓地力，加上作为一款中大型豪华GT跑车的尺寸，循迹性出色，即使关闭稳定控制系统，姿态依然稳健。不过其1.6吨的车重必然会影响灵活性，虽然Mustang的动力数据要低于福克斯RS，价位相当，不过福克斯RS更加适合作为劈弯神器，而Mustang更适合在宽阔的高速公路上驰骋，或美国加州1号公路上，在阳光沙滩之畔，去享受惬意。

习惯了欧系车与日系车的我，一开始接触这种美系风格确实不太习惯。而拥有半个世纪历史的Mustang，也是近些年才刚刚进入欧洲市场。还记得3年前The Grand Tour节目里，5.0L V8的Mustang与2.3T的福克斯RS的精彩角逐里，也完美的展现了其“直线王，弯道亡”的特质，更深层次的则是粗犷与精致，这两种文化的对撞。当然既然进入了欧洲市场，Mustang也需要有所转变，其“简单粗暴”的程度较从前已经大幅改善。

当然，在它原有车迷的眼中，搭载了2.3T+10AT，人们也认为失去了一些狂野。如今，可以看到Mustang在路上的能见度越来越高，亲民的价格与更高的可玩度，更加吸睛的GT跑车，也得到了人们的普遍认可。确实，对于玩车之人来讲，Mustang也算是一款务实之选。虽然简单，粗暴，但你开着开着，就真的容易上瘾。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

想要成长，必定会经过生活的残酷洗礼，我们能做的只是杯打倒后重新站起来前进。上面关于跑车试驾的信息了解不少了，点虫知识希望你有所收获。