今天点虫知识就给我们广大朋友来聊聊比亚迪汽车价格,以下关于观点希望能帮助到您找到想要的答案。
疑问一：预测：2023年下半年里，比亚迪有可能开启新一轮的价格战
最佳答案：在没有实现所有价格区间的油电同价之前，价格战不会结束。
这就是结论，下面以此结论开始对下半年的车市进行分析。
在上半年里的价格战主要围绕新能源汽车制造商展开，由特斯拉开局，比亚迪、哈弗、吉利、长安、大众、宝马、奔驰、奥迪、凯迪拉克等品牌陆续跟进；新势力品牌阵营里的零跑汽车创造价格调整新纪录，倒逼传统车企阵营跟进，价格战进入第二阶段。下半年将开启第三阶段，而打响第三阶段价格战第一枪的汽车厂商很有可能是比亚迪汽车。
销量最高却也压力最大，这是比亚迪的现状。
秦PLUS系列的销量仍旧很高，可随着出行市场对车辆整体标准的要求提升，这台车在六月出现了销量下滑。
同时长安深蓝汽车已经杀入紧凑型轿车的腹地，深蓝SL03是一台中型后驱轿跑车，有插电增程混动和纯电动选项，其纯电续航达到200公里的版本起售价不足15万，而现在又增推纯电续航100公里的入门级选项、并且纯电续航还是WLTC工况的测试结果，其标准不低于NEDC 120公里续航的秦PLUS DM-i。在纯电续航相当的前提下，其后驱平台带来的优秀操控综合动力、空间和设计的优势，秦PLUS DM-i长续航版本怕是岌岌可危了。
吉利汽车很有可能干一件“掀桌子”的事情，该品牌的帝豪L Hi·P同样是插电混动紧凑型轿车，和秦PLUS DM-i同级；但是该车标配100公里续航，起售价低于秦PLUS DM-i长续航版本，与价格重叠的秦PLUS DM-i短续航版本相比，纯电续航多出接近50公里。可以说这台车的竞争力是很强的，只是在新能源汽车品牌力方面吉利汽车远弱于比亚迪；想要逆袭就只有用价格说话，据其经销商所讲，该车的新款有可能标配100公里续航并将起售价拉低到10万以内。
秦PLUS EV主要覆盖13-17万的价格带，在这个范围内，零跑C01的存在彻底否定了这台车的价值；秦PLUS EV是纯电动、前驱代步车，性能和配置平平无奇，悬架结构是普普通通的前麦弗逊、后多连杆，续航里程也不算长。而零跑C01起步就有超过500公里的续航，最高超过700公里，采用后置后驱和双擎四驱平台，用前双叉臂、后五连杆式独立悬架！综合水平远超秦PLUS EV，可是起售价已经不足15万元。
所以比亚迪秦PLUS系列有必要考虑降价了，否则随着深蓝、银河（吉利汽车子品牌）和零跑三大品牌的热度与销量的快速增长，这台车不是没有可能冷门。
宋系列的价格调整可能性同样非常大，原因无需赘述。
参考：
启辰大V DD-i，综合水平相当于宋Pro DM-i，指导价11.89-14.99万银河L7，综合水平相当于宋PLUS DM-i，指导价13.87-17.37万深蓝S7，综合水平高于宋全系，指导价14.99-20.29万零跑C11，综合水平高于宋全系，指导价14.98-21.98万哈弗枭龙MAX，综合水平高于宋全系，指导价15.98-17.98万
判断“相当于”和“高于”的参考是纯电续航、驱动平台、性能、智能和配置，宋系列全部都是前驱，这一点与启辰大V DD-i和银河L7相同，其纯电续航里程、油耗和动力也都相当。
但是宋Pro DM-i的指导价要13.58-16.58万，高于启辰大V DD-i。
宋PLUS DM-i的指导价为15.98-18.98万，高于银河L7，并且重叠深蓝S7、零跑C11和哈弗枭龙MAX！深蓝S7和零跑C11的插电增程混动版本均为后驱，在操控和性能两方面超过宋PLUS DM-i，纯电续航最短也会超过120公里，深蓝S7最高达到200公里，零跑C11的标准是185-280公里！而宋PLUS DM-i只是110-150公里而已。
其纯电续航是偏短的，动力是偏弱的，智能车机表现一般，前驱对后驱也会输在操控上。
宋PLUS EV的百公里加速成绩在10秒开外，可是价格重合的深蓝S7和零跑C11 EV后驱版最快达到6.9秒，而零跑C11四驱版本也只是与宋PLUS EV旗舰前驱版价格相当，C11四驱版破百只要4.5秒。
哈弗枭龙MAX虽然只有插电混动选项，但是全系四驱，耗油量只比前驱的宋PLUS DM-i高0.1-0.2升，纯电续航里程105公里。
这些车的起售价均低于同级别的宋Pro或宋PLUS，可是在续航、动力、操控等方面均有优势；在绝对产品力的优势面前，品牌力的优势会被削弱，一旦出现逆转则品牌力会荡然无存。所以下半年里的比亚迪很有可能推出降价或优惠策略，如果是在被竞争品牌逆转之前推出的话，其品牌力的优势还能发挥作用，其他车企也只有跟进调整，价格战还会继续。
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疑问二：新能源汽车还会涨价吗
最佳答案：新能源汽车还会涨价吗
新能源车涨价原因
新能源汽车价格“涨”声迭起。包括特斯拉、小鹏、比亚迪、哪吒等在内的新能源车企纷纷发布调价公告，普遍涨幅在3000元到10000元不等，也有车企上调价格近3万元。面对愈演愈烈的涨价潮，消费者不禁发出疑问，现在到底适不适合入手新能源车？
总体来看，针对这一轮新能源车涨价潮，市场上认为主要有两个原因。一是最近包括锂、镍等动力电池重要原材料价格猛涨，环环传导，车价被迫抬升；二是我国自2013年开始实施新能源汽车购置补贴，进入了补贴退坡、换挡前进的时期，按照相关部门要求，“2022年新能源汽车补贴标准在2021年基础上退坡30%”，这也在一定程度上导致了新能源车企频频提价。
中国汽车工业协会副总工程师许海东向人民网《财米油盐》表示，这一轮新能源汽车的涨价潮，动力电池原材料的上涨是最主要和最根本的原因，而新能源汽车的补贴政策退坡是次要原因。
“据了解，动力电池扩产的周期需要，原材料一般要一年半的时间，而锂矿等矿业产能增加则需要两年半到三年的时间，所以原材料行业和电池行业在整车及整车市场发展的信息并不对称，也就是说原材料的产能建设相对滞后。”许海东同时指出，短期内很难解决新能源汽车“一车难求”的情况，特别是一些热门车型、新款车型。
趁着新能源车“价高”“难买”，有人甚至打起了歪主意。通过一次性下单多辆新能源车，先锁定优惠再转手卖出手头的订单指标。这样的“加价转手车”，很可能导致“接盘者”丧失原本应有的充电换电、保修等优惠保障。
别管油车还是新能源车，物有所值是关键。值得注意的是，针对原材料大涨，工业和信息化部近期召开座谈会，要求产业链上下游企业加强供需对接，共同引导动力电池上游材料锂盐价格理性回归。工业和信息化部在发布会上也强调，将适度加快国内锂、镍等资源的开发力度，打击囤积居奇、哄抬物价等不正当竞争行为。
2022年10月新能源汽车还是涨价
涨价。新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源，综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。2022年10月由于碳酸锂在动力电池电芯中的成本占比较高，所以2新能源汽车是涨价的。涨价指物价上涨。
为什么新能源汽车要涨价？
在我看来，随着针对新能源车汽车国家补贴的退出，电车涨价是大势所趋，必然的。财政部等四部门发布的《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》显示，“国家新能源汽车购置补贴政策将于2023年12月31日终止，在此之后上牌的车辆将不再给予补贴”。
面对国补退场，多个品牌陆续发布了包括锁单、限时保价、预告涨价等动作积极应对。不出意外的话，会迎来新能源车企的疯狂促销，新能源汽车销售量将攀高峰。而在这之后，迎来的便是电车的普遍涨价。
每辆新能源车能够享受的补贴基本处在4800元到12600元之间，但是步入2023年将不再享受这种大额力度的补贴。车企是不可能也不愿意单独承受这笔“巨大的损失”，涨价是必然的。广汽埃安发表声明称“将对旗下相关车型的官方指导价格进行上调，幅度为3000元到8000元不等”。无独有偶，比亚迪汽车也计划把旗下多款新能源汽车车型涨价，幅度在2000元到6000元不等。
除此之外，新能源汽车的涨价还和原材料有着重要的关系。有关信息显示，中国市场的电池级碳酸钾已经从最初的6万元（2021年年初）每吨上涨到50万元每吨，价格翻了好几倍。还有，由于竞争的激烈，车企对于研发的投入和基础设施的维护费用也是与日俱增。
一系列的情况都表明，新能源汽车在接下来会迎来价格的上涨。另外，大多数的新能源车企都处于亏损的状态，只有少量掌握核心技术的车企才能够盈利。随着购车补贴的政策的不再执行，许多小型车企势必面对更难的生存挑战。如果涨价，就很大概率会失去一批顾客，但是不涨价，自己又很难经营下去，破产或许就是早晚的事。
当然，虽然补贴不再，但是新能源汽车的购置税减免补贴政策还是会继续延续到2023年12月31日的，这对新能源车企来说不失为一个好消息。
不过社会生存法则一直都是“优胜略汰”，在这次的大调整中生存下来的也都是具备实力的，究竟哪些车企能够在这波调整中生存下来并生存发展起来，还是让我们拭目以待吧。
2022年11月新能源车零部件会涨价吗
距离2023年只剩下一个月，新能源汽车国家补贴即将结束，国内新能源车企纷纷推出保价政策。造车新势力之一的小鹏汽车在《2022年国补限时保价的说明》中宣布，在之前完成定金支付的订单，可以享受国补且上牌时的补贴差额由小鹏承担。
与2021年底国补退坡的情形类似，不止小鹏，包括比亚迪、蔚来、极氪、零跑、AITO、长安深蓝、零跑、极狐等一大批车企，都在年关临近之时提出了国补取消的应对措施。不过2022年初国内新能源汽车市场出现了几波涨价潮，2023年电动车涨价似乎已经触手可及。比亚迪涨价逼单，特斯拉降价促销。
特斯拉进行了一次幅度高达3.7万元的降价，并在购车保险上给予了一定优惠。但根据市场反馈来看，特斯拉的订单增量并不多，有媒体预测年底之前特斯拉还会进一步降价。大规模降价的最大底气，来源于特斯拉较高的单车利润率和过剩的产能。Q3财报数据显示，特斯拉的毛利率虽然有所下滑，但依然维持在27.9%的高水平，降价之后，特斯拉的单车毛利率依然碾压一众车企。而上海工厂产线升级后，特斯拉的交付周期明显缩短，如何尽快补足这部分订单，成为特斯拉最大的挑战。
与特斯拉不同，比亚迪则发布了涨价通知，旗下王朝、海洋与腾势的新能源车型，涨价2000-6000元不等，2023年1月1日之前下定的客户不受影响。
国补取消，比亚迪将直接减少4800-12600元利润，而涨价的幅度却无法抵消这部分损失，这意味着比亚迪在让利消费者，实际上也是降价了数千元。涨价的消息，势必会给比亚迪带来更多订单，这更有利于2023年比亚迪300万台销量目标的达成。
除此之外，蔚来宣布购买ES8/ES6/EC6/ET7/ES7的用户，2022年12月31日前支付定金且锁单排产，可享受2022年国家补贴；极氪和深蓝也宣布年内下定继续享受补贴；AITO问界则表示在之前下定可享受国补。
从2009年推出新能源汽车补贴政策以来，新能源汽车实现了从商用车试点到私家车的推广与普及。2022年国补走到尽头，意味着政策驱动时代的结束，市场驱动的时代到来。
由于2022年国补退坡30%，新能源车企纷纷宣布涨价，一方面是为了抵消补贴下滑的损失，另一方面则是动力电池原材料价格上涨导致生产成本增加。到2023年，国补取消之后，新能源汽车是否会面临更大规模的涨价潮，成为消费者比较关心的问题。
按照补贴政策，2022年12月31日之后上牌的车辆不会再给予补贴。现有的补贴额度为插混车型4800元/台、纯电动车（续航里程≥400km）12600元/台。
值得一提的是，虽然国补没有了，但本应在到期的免征购置税政策，已经延期至2023年底了。简单来说，免征购置税是给到消费者的，而国家补贴是给车企的。车企的补贴结束了，对车企来说单车毛利润就少了，通过涨价弥补这个损失才是车企的当务之急。但对电动车企业尤其是造车新势力来说，涨价会直接影响销量，只能推出保价政策，在冲一波订单。但过渡期之后，车企是降价还是涨价，要取决于车企自身的盈利能力与市场行情。
像特斯拉，毛利率足够高，撑得起大幅降价，为了争夺市场份额，特斯拉有可能进一步调价，据市场传言，特斯拉更低价位的车型已经在研发当中，打入20万以内这个主流市场，将会成为国内车企的有力竞争者。
而国产品牌的内卷，在一定程度上也会加剧电动车市场的竞争，价格战也有可能出现，但为了保证自身的利润，车企更会在车主权益上给足诱惑。毕竟作为电动车成本最高的零部件，动力电池原材料市场具有很大的不确定性，车企也要结合市场进行调价。新能源汽车补贴在消失，车企的早期车主权益也在缩减，新能源汽车作为未来出行的主流选择，对用户而言只是时间早晚的问题。不过在购车时，选择合适的节点也是用户节约成本的重要途径。
疑问三：平均每天卖出8434辆！比亚迪6月销量封神，还会再涨吗？
最佳答案：时间步入7月份，意味着2023年上半年正式落下帷幕。总的来说，相较去年的产能受限、销售停摆等客观因素影响，今年车市的整体行情较为稳定；但突如其来的“价格战”，犹如一眼望不到头的深渊，令各大车企被动卷入，不得不应战。
事实上，每年春节后至7、8月份之前，往往是汽车市场的“销售淡季”，用车需求的减弱，往往伴随着更大的终端优惠与议价空间。但在“价格战”的渲染之下，消费者反而出现了观望趋势，想将饱含诚意的“优惠”转化为实打实的“销量”，其实并非易事。显然，比亚迪便是最成功的品牌，甚至可以说是没有“之一”。
早在3月份之前，比亚迪似乎便有“降价”的计划，彼时秦PLUS DM-i冠军版以9.98万元起售的价格，刷新了插混家轿市场的竞争格局。整个上半年，包括海豹、汉新能源、宋Pro/宋PLUS新能源等车型的冠军版更是带来官降、增配的定价诚意，实现了家族实力的全面提升。得益于此，比亚迪6月份的销量数据，再次令人眼前一亮。
数据显示，比亚迪6月份销量253046辆，同比增长88.79%，按照上个月30天来计算，相当于平均每天卖出约8434辆。要知道，头部造车新势力的“周销量”也仅仅如此。在1-6月份中，比亚迪累计销量达1255637辆，同比增长95.78%，按照年初制定的300万辆年销目标来看，如今的达成率为41.85%。无论是在燃油还是新能源市场中，这一成绩均可稳居单月、半年，以及提前锁定年度销量榜首的位置。
比亚迪为何能够持续畅销？从过去三年的种种表现中便能看出。首先，2020年末、2021年初先后推出的刀片电池、DM-i超级混动技术，奠定其“技术领先”的形象；其次，2021年底“海洋网”的成立，组建出庞大的产品矩阵；另外，去年3月份官宣“停产”燃油车，加速了向全面新能源品牌转型；最后，再到自今年2月起的“冠军版”家族诞生，实现了控制成本、扩充产能的又一里程碑意义。
熟悉比亚迪的人都清楚，相较于制造燃油车，电池、电控才是比亚迪的技术根基。换句话说，早在20多年以前，比亚迪便具备较强的技术储备，而这份雄心，直到近些年新能源时代的爆发才得以落地。因此，在时机成熟之后，比亚迪果断地进行了品牌转型，如今这份成绩，既在预料之外，又是情理之中。
当然，即便是对于头部合资品牌，即便是在国内车市最鼎盛的时期，“月销25万辆”都算是一份高不可攀的成绩，但对于比亚迪来说，这或许并不是终点。
在6月份的成绩单中，比亚迪乘用车出口量为10536辆，参考全球新能源进程来看，无疑还有着较强的增长潜力；同时，面对“金九银十”及年底的购车旺季，国内消费需求也会得到进一步释放；还有尚在襁褓中的仰望品牌、方程豹，以及势头正旺的腾势品牌，均有可能再度贡献销量数据。比亚迪的未来，或许还将带来惊喜。
正所谓“人红是非多”。纵览比亚迪的市场评价，不乏有贬低的声音，但从用户口碑、产品反馈及销量数据来看，选择、接受并信赖的消费者仍占大多数，这也是支撑其走得越来越远、跑得越来越快的关键。抛开“消费惯性”不说，比亚迪的产品至少在当下仍有绝对的市场主动权，成本控制能力更是其它车企很难企及的优势，如此来看，比亚迪想要卖不好都很难。
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想要成长，必定会经过生活的残酷洗礼，我们能做的只是杯打倒后重新站起来前进。上面关于比亚迪汽车价格的信息了解不少了，点虫知识希望你有所收获。
